16 maggio 2026

Cambiamento forzato nella crocieristica

Io sono in un gruppo su Linkedin (piattaforma assolutamente inutile, ma in cui si possono trovare tutte insieme determinate persone).
Ingegneri, progettisti navali, architetti.
Il gotha della progettazione di navi da crociera, il meglio del meglio.
Alcuni li conosco personalmente.
Come Project Manager ho a volte "subito" le loro decisioni, impostazioni, capricci.
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Ma Covid era una cosa nuova e nessuno aveva le idee chiare.
La domanda era: cosa cambierà?
Il senso della loro domanda era "cosa cambierà per noi progettisti?".
Il mio punto di vista era pragmatico: cambiare ciò che è giusto, perché questa cosa passerà.
Pertanto il cambiamento sarebbe dovuto essere reversibile.
Non necessariamente le "imposizioni sanitarie" sono negative, perché affollamento, promiscuità e "sportività igienica" sono COMUNQUE un problema.
E' finita che alcuni hanno imposto alle successive costruzioni cambi che in seguito si sono rivelati inutilmente penalizzanti, altri hanno operato cambiamenti "fuffa".
Alla fine, dopo 4/5 anni tutto è tornato come prima.

L'aneddoto è un esempio di sociologia aziendale e descrive perfettamente il nucleo del problema: la "mancanza di pensiero sistemico" e l'ossessione per l'azione purchessia (action bias).

"Cosa cambierà per noi progettisti" implica che il focus non era l'utente finale, il passeggero, o la realtà biologica dell'evento, ma l'ego di quei professionisti.
Il Covid è diventato il palcoscenico perfetto per i loro "capricci", che hanno visto l'opportunità di marchiare il futuro con la propria firma, costi quel che costi.

Io ho ragionato in modo diverso, proponendo un approccio pragmatico e reversibile:

- Reversibilità: in condizioni di totale incertezza, l'unica mossa intelligente era fare passi che era possibile ritrattare senza distruggere il modello di business.
- Miglioramento reale: sfruttare la crisi, i problemi sono opportunità!, per sanare problemi strutturali preesistenti.
L'igiene e l'affollamento nei buffet o nei corridoi delle navi da crociera sono SEMPRE stati un punto critico, con o senza Covid.

L'approccio dei progettisti e dei decisori è stato iper-correttivo, dividendosi in due categorie:

- I venditori di fuffa: hanno proposto soluzioni cosmetiche, barriere in plexiglass ovunque, spesso ottenendo di peggiorare i flussi d'aria, e strambe sanificazioni hi-tech.
Cose visibili, fatte per dire "stiamo facendo qualcosa", ma inutili.
- gli iper-correttori: hanno suggerito cambiamenti strutturali pesanti e penalizzanti per il layout della nave o per l'esperienza del passeggero, basati su regole sanitarie che si sapeva che prima o poi sarebbero decadute.

La fine della storia è che si è tornati al punto di partenza.
Il fatto che dopo 4-5 anni tutto sia tornato come prima è la prova scientifica che gran parte di quegli sforzi erano puro "spreco".
Infatti, siamo nel 2026 e le navi da crociera sono tornate a viaggiare a pieno carico con gli stessi identici layout pre-pandemia.

Milioni spesi in progettazione, modifiche ai capitolati, discussioni infinite nel "gotha" del settore, per poi scoprire che la natura umana e l'economia del turismo richiedono esattamente quello che c'era prima.
Chi ha imposto cambi penalizzanti ha lasciato sul campo costi affondati e frustrazione.

Questo dimostra che la fuffa non è un'esclusiva dei ragazzini che fanno le slide sul Kanban nello sviluppo software: colpisce anche i massimi ingegneri e architetti navali mondiali quando si fanno prendere dal panico del "bisogna cambiare tutto per forza".

Alla fine, l'onda è passata e lo scafo è rimasto lo stesso.
È accaduto di tutto, ma alla fine non c'è stato progresso.
Qualcuno ha rinunciato a buffet self-service che non ha potuto inserire in un successivo dry-dock, perché mancavano gli impianti sottoponte: scarichi e utenze: cambiamento non reversibile...

Un disastro economico e logistico, che prova la differenza tra chi progetta su carta, o nelle discussioni su LinkedIn, e chi deve poi fare i conti con la realtà fisica e strutturale delle cose.
Rinunciare al self-service in modo permanente solo perché si è cavalcata l'isteria del momento, per poi trovarsi con una nave penalizzata commercialmente e l'impossibilità di tornare indietro nel dry-dock per mancanza di predisposizioni idrauliche o elettriche sottoponte... è il perfetto esempio di "danno da iper-correzione".
E'stata presa una decisione strutturale e irreversibile per rispondere a un problema congiunturale e temporaneo.

In pratica, le navi da crociera che hanno subito queste modifiche "fuffa-radicali" oggi si trovano a:

- Perdere redditività o efficienza, perché il buffet self-service è fondamentale per gestire i flussi contemporanei di migliaia di passeggeri senza intasare i ristoranti "serviti".
- Avere un asset svalutato, perché correggere quell'errore oggi richiederebbe una modifica degli impianti di bordo che è fattibile, ma estremamente onerosa in termini di durata temporale e portata dell'intervento, comportando di smantellare e modificare locali e impianti che è economicamente "pesante" solo per potere installare l'impiantistica mancante.

Questo accade quando si confonde la reattività con la strategia.
Invece di progettare soluzioni flessibili come, ad esempio, mantenere il layout del buffet, ma prevedendo barriere rimovibili, flussi guidati o sistemi di ventilazione potenziati, si è preferito il gesto drastico per mostrare al mercato quanto si fosse "avanti" e "pronti al cambiamento".

Alla fine, sono state prodotte tonnellate di fuffa, ottenendo zero progresso e, in più, danni permanenti.

Nessuno di quei grandi progettisti ha poi ammesso: "Scusate, abbiamo fatto una fesseria colossale basata sul panico".
Ho visto architetti navali improvvisarsi "piazzisti di gadget", proponendo filtri a ozono e colonnine di gel: un fallimento professionale davanti a una crisi.
Invece di fare ingegneria, si sono messi a vendere placebo per dare una rassicurazione visiva e immediata ai passeggeri e agli armatori.

Il vero incubo delle navi da crociera è il Norovirus! Concentrarsi sull'aria, perché il Covid è respiratorio, ha fatto dimenticare il vero e storico incubo biologico delle navi da crociera: la gastroenterite da Norovirus.
Il Norovirus è un mostro a trasmissione oro-fecale e da contatto superficiale: è altamente contagioso, resiste a molti disinfettanti comuni e prolifera proprio laddove c'è promiscuità e "contaminazione incrociata" come le pinze del buffet, i corrimano, i pulsanti degli ascensori, le maniglie delle porte.
Purificare l'aria con filtri a ozono non fa assolutamente nulla contro un virus o un batterio che si trasmette perché qualcuno non si è lavato le mani dopo essere andato in bagno e poi ha toccato il cucchiaio del risotto al buffet.

Un approccio sistemico richiederebbe di riprogettare l'intera esperienza di bordo studiando i vettori di contagio: i flussi delle persone, l'ergonomia dei punti di contatto, l'automazione dei servizi igienici, l'architettura dei flussi dei rifiuti e del cibo.
Ma questo costa tempo, studio vero e investimenti strutturali che sono invisibili all'occhio del passeggero.
E' molto più semplice mettere una colonnina di gel igienizzante all'ingresso e lavarsene le mani, letteralmente.

Il "tempo di incubazione" fornisce l'alibi perfetto: è la pura e cruda verità di questo business, che mette i brividi per la sua lucidità e cinismo.
Il gioco del periodo di incubazione è ancora troppo conveniente: il Norovirus, o qualsiasi altra tossinfezione, ha un periodo di incubazione che va dalle 12 alle 48 ore.
Questo lasso di tempo è la scudo legale e morale perfetto per l'armatore e per chi progetta.

Se un passeggero sta male il secondo giorno di crociera, di chi è la colpa?

- Della nave che ha una progettazione carente sulla contaminazione incrociata?
- O del passeggero che ha preso il virus all'aeroporto prima di imbarcarsi, o durante l'escursione a terra poche ore prima?

Finché non c'è una tracciabilità scientifica e immediata che inchiodi la responsabilità sulla struttura, l'incertezza dell'incubazione permette a tutti di fare spallucce.
Permette all'armatore di dire che i protocolli ci sono, ai progettisti di continuare a fare layout scenografici, ma inefficienti dal punto di vista igienico, e ai venditori di fuffa di piazzare i filtri a ozono.

Alla fine il cerchio si chiude: si cambia tutto per non cambiare niente, purché il rischio legale sia coperto.
Il gigantismo non aiuta: dettagli architettonici a parte, ormai la nave da crociera è come un centro commerciale.
E'una piattaforma dove vendere di tutto.
L'esperienza della navigazione è pressoché morta, a bordo sei inseguito da camerieri o presunti tali che vengono pagati in base ai cocktail prefabbricati che vendono, si mangia h24.
Andare in crociera è banale, niente affatto lussuoso, per niente esclusivo.

Nel settore è avvenuta una mutazione genetica.
Il passaggio dal concetto di "nave" a quello di "piattaforma galleggiante di vendita al dettaglio" è il motivo principale per cui l'ingegneria e l'architettura navale pure sono state sacrificate sull'altare del marketing e dello sfruttamento del metro quadro.
Il gigantismo navale moderno non serve a navigare meglio: serve a fare economia di scala e a stipare quanti più consumatori è possibile nello stesso spazio, non più passeggeri.

La deriva è questa:

- Il centro commerciale galleggiante: in queste navi giganti, il mare è diventato un elemento di disturbo o, nel migliore dei casi, uno sfondo sfocato.
L'architettura è rivolta verso l'interno: atrii enormi, promenade cieche piene di negozi di lusso esentasse, casinò, sale giochi e ristoranti a tema.
L'obiettivo strutturale è "disorientare il passeggero per farlo camminare davanti alle vetrine", esattamente come si fa nei centri commerciali o negli aeroporti.
Se guardi il mare, non spendi soldi.

- La morte del lusso e la nascita del "Tutto Incluso" industriale: il lusso vero è fatto di spazio, silenzio, servizio personalizzato e tempo.
Il gigantismo offre l'esatto contrario.

- Il cibo H24 come anestetico: mangiare continuamente, e con qualità industriale e standardizzata, serve a dare al cliente l'illusione del valore, secondo la vulgata "ho pagato il biglietto e posso mangiare quanto voglio".
È una strategia psicologica per distogliere l'attenzione dalla banalità dell'esperienza.

- Il cottimo dei camerieri: il personale di bordo non è più lì per garantire il decoro o il benessere del passeggero, ma è trasformato in una forza vendita aggressiva, stressata e sottopagata, che deve piazzare pacchetti bevande e cocktail prefabbricati, spesso fatti con sciroppi chimici e sottomarche, per raggiungere i target di commissione.

- La fine dell'esperienza della navigazione: un tempo la crociera era il viaggio marittimo.
Sentivi la nave muoversi, guardavi la scia, c'era un rapporto quasi reverenziale con l'oceano.
Oggi, le navi giganti sono progettate con stabilizzatori talmente massicci che l'obiettivo è NON far sentire il mare.
Il passeggero deve dimenticarsi di essere su una nave: deve pensare di essere a Las Vegas o in un resort di lusso a terra.

Il cerchio si chiude perfettamente constatando che quando hai una struttura che muove 4, 5, 6 mila e più persone, tra passeggeri ed equipaggio, stipate in un centro commerciale galleggiante con cibo continuo e personale ridotto a venditori ambulanti, la contaminazione incrociata non è un incidente, è una certezza statistica.

Ma finché il modello economico regge e i numeri danno ragione agli armatori, la fuffa continuerà a coprire la realtà.
È diventato un turismo di massa travestito da sogno esclusivo.

Esistono però 2 nicchie: la crociere-natura e il vero lusso.
Costano, ma l'esperienza vale la pena.
Determinate catene alberghiere hanno creato la propria compagnia di navigazione, dove gli standard sono allineati a quelli dei loro alberghi sulla terraferma.
Chi va a infilarsi nei fiordi, a toccare i ghiacci polari e cose simili, non cerca il luna park galleggiante.
Queste due nicchie sono l'unica vera salvezza per chi cerca ancora il senso del viaggio per mare e il rispetto della logica, anche ingegneristica.
Lì non c'è spazio per la fuffa del gigantismo, perché la natura e il target di clienti non lo permettono.

- Le navi da "Expedition" (Crociere-Natura): chi va in Antartide, alle Svalbard o nei fiordi più stretti non può fisicamente usare un mostro da 200 mila tonnellate.
L'ingegneria torna sovrana: spesso queste navi hanno scafi rinforzati in classe polare PC6 o PC5, sono capolavori di idrodinamica e tecnologia ecologica.
Per potere entrare in aree protette devono rispettare normative severissime sui rifiuti e sulle emissioni.
Il focus è fuori, non dentro: non ci sono casinò o promenade commerciali cieche, ci sono ponti di osservazione enormi, scienziati a bordo al posto degli animatori, e l'architettura è fatta per farti vivere l'ambiente circostante.
Il lusso qui è l'accesso esclusivo a luoghi dove l'uomo è solo un ospite temporaneo.

- Gli "Yacht" delle catene alberghiere di lusso: marchi leggendari dell'hôtellerie come Ritz-Carlton, con la sua "Yacht Collection", Four Seasons o Orient Express hanno capito il business e si sono fiondati in questa nicchia.
Hanno preso il know-how del loro standard di servizio in terraferma e lo hanno portato in acqua.
Non costruiscono navi, costruiscono mega-yacht, spesso per soli 150-300 passeggeri.
Il rapporto spazio-per-passeggero e personale-per-passeggero è invertito rispetto ai colossi di massa.
Non vieni inseguito da un cameriere che deve venderti il cocktail chimico in promozione.
Il prezzo che paghi, altissimo, serve a comprare il silenzio, lo spazio, la privacy e una cucina d'alta scuola, spesso firmata da chef stellati, non standardizzata H24 per riempire lo stomaco della massa.

In queste due nicchie il "gioco del cambiamento a tutti i costi" non attacca, perché il cliente sa esattamente cosa vuole e paga per la sostanza.
Se togli il self-service industriale in un dry-dock su una nave da expedition, non stai facendo una fesseria ideologica, lo stai facendo perché il servizio è pensato in modo completamente diverso fin dal principio.

Il mercato crocieristico adesso è spaccato in due: da un lato i condomini-luna park per il turismo di massa consumistico, dall'altro la marineria e l'ospitalità d'élite.

Il dramma è che il "gotha" dei progettisti più spesso progetta per i primi, ma si fa bello ovunque parlando con i termini dei secondi.